Figurati! Questi motori sono un po ostici, ti portano alla frustrazione, eppoi online non si trova molto,quindi spero che questa guida sia utile ad altri
Si monta la guarnizione sulla sede, oliandola. P1070373.jpg
Poi si ingrassa l'eccentrico e lo si inserisce. La bulinatura di riferimento va montata verso il basso, il che porta la parte eccentrica verso il basso
Mentre lo si innesta, bisogna posizionare il bilanciere all'interno, in modo che il perno dell'eccentrico si infili sulla sua sede. La rondella va montata all'esterno.
Per fissare il lato interno si usa una coppiglia. Si inserisce poi l'albero di trasmissione, avendo cura che vada in battuta all'interno del pignone della coppia conica posteriore
Ora e' il turno dell ingranaggio folle sul primario. Si montano i rullini (24) nella sede, preventivamente spalmata di grasso in modo da tenerli in posizione
Si monta il primario, facendo ingaggiare la forchetta sulla scanalatura. La forchetta va tenuta "aperta" in modo da avere spazio per inserire il secondario
Poi il secondario, controllando che l'anello di collegamento si innesti sul settore corrispondente del primario. Dopodiche far scivolare il tutto dentro il carter
Questo non va bene, si vede chiaramente che la coppia di ingranaggi e' disassata
Ora bisogna capire qual'e' il problema. Premetto che questo cambio era completamente bloccato, il secondario aveva un rasamento mancante e l'altro non era quello corretto, quindi sicuramente qualcuno ci ha messo mano.
Come primo step si smonta il primario e tutti gli ingranaggi del secondario, lasciando pero' l'albero in sede.
Da qui si vede che i due ingranaggi lavorano perfettamente in piano. Questo significa che la nuova bronzina e' correttamente in sede e il rasamento sul secondario e' corretto.
Il problema e' allora sul folle del secondario, che e' troppo distante. Da qui si vede il perche': la bronzina sul folle, e' di solito montata con una certa sporgenza sul lato di innesto. In questo caso pero sembra eccessiva e porta l'ingranaggio a scorrere troppo distante. P1070407.jpg
A conferma, si puo anche notare che gli innesti non entravano bene.A dire il vero questo si puo anche correggere con l'eccentrico, ma e' difficile da percepire a cambio chiuso. E comunque e' un altro indizio utile
A questo punto si puo provare il cambio. Si monta la guarnizione (senza mastice) e si chiude il carter, usando il bullone di allineamento che c'e' in basso e un paio di bulloni ai lati e in alto
Ora sono di nuovo fermo, causa puntine platinate di ricambio di orrenda qualita (notare l'allineamento perfetto) e molla avviamento spezzata. Appena recupero i due pezzi procedero' con il rimontaggio e la guida...
Scusami che tipo di pasta usi per la guarnizione? perchè io ho sempre usato olio sulle guarnizioni e non ho mai avuto perdita dal carter.
Riguardo la guida, non ho parole.. è la prima per la semplicità, per i dettagli e per i particolari menzionati. La vera guida passo passo. Complimenti sinceri.
Scusami che tipo di pasta usi per la guarnizione? perchè io ho sempre usato olio sulle guarnizioni e non ho mai avuto perdita dal carter.
Riguardo la guida, non ho parole.. è la prima per la semplicità, per i dettagli e per i particolari menzionati. La vera guida passo passo. Complimenti sinceri.
Grazie Roditra
Grazie!
Uso la Permatex 82180,quando si secca diventa color grigio alluminio,si nota appena. La uso per 3 motivi:sul manuale di officina e richiesta la pasta "ermetic", le guarnizioni che si trovano nei kit sono di qualita bassissima e sinceramente odio I trafilaggi, rimettere mano ad un motore che ho gia chiuso mi mette in depressione. Quindi faccio del mio meglio per sigillare tutto, quella pasta li e una bomba,non molla mai. Magari non arriva problemi con la sola carta...ma voglio dormire sereno :)
Scusami che tipo di pasta usi per la guarnizione? perchè io ho sempre usato olio sulle guarnizioni e non ho mai avuto perdita dal carter.
Riguardo la guida, non ho parole.. è la prima per la semplicità, per i dettagli e per i particolari menzionati. La vera guida passo passo. Complimenti sinceri.
Grazie Roditra
Grazie!
Uso la Permatex 82180,quando si secca diventa color grigio alluminio,si nota appena. La uso per 3 motivi:sul manuale di officina e richiesta la pasta "ermetic", le guarnizioni che si trovano nei kit sono di qualita bassissima e sinceramente odio I trafilaggi, rimettere mano ad un motore che ho gia chiuso mi mette in depressione. Quindi faccio del mio meglio per sigillare tutto, quella pasta li e una bomba,non molla mai. Magari non arriva problemi con la sola carta...ma voglio dormire sereno :)
Posizionando il comparatore sulle sezioni rettificate, dovreste leggere una eccentricita tra 0 e 1 centesimo. Non esiste una regola d'oro ma per esperienza i cambi sui quali leggevo max 1 centesimo andavano bene, tutti quelli che mi han dato noie (cambio non scorrevole,difficolta di rotazione a mano in alcuni punti) leggevano 2 centesimi o piu in uno o piu punti.
Consiglio 2 I cambi delle D/LD sono di 3 tipi fondamentali: con innesti a bottone, 3 tacche e 5 tacche.
Avendo trovato un cambio 5 tacche, ho riaperto il mio motore ed effettuato la modifica, che rende il cambio piu preciso/rapido negli innesti e piu affidabile...dato che questa LD sara usata quasi ogni giorno.
Come potete vedere i due cambi sono compatibili, basta che provengano da un motore della stessa cubatura (125 e 150 hanno rapporti diversi). Se potete cambiate anche la forchetta, quella del 5 tacche e' di costruzione migliore (lavorazione meccanica migliore e rampe piu pronunciate). Nel mio caso, la forchetta non c'era ed ho usato quella del 3 tacche, i punti di innesto sono gli stessi.
Finalmente ho ripreso i lavori, seppur con mille difficolta. A dire il vero ho dovuto rismontare questo avviamento per via dell'alberino piegato, ma visto che sono fermo ho pensato di continuare la guida mentre aspetto di trovare il pezzo (ps grazie Malicci per l'aiuto!).
Ci sono diverse versioni di avviamento, nel mio caso e' la terza versione, denominata 11M 400/6.
Per prima cosa e' sempre bene ispezionare le parti, normalmente soggette ad usura anomala, specialmente per il fatto che il meccanismo gira a secco.Spesso una parte usurata crea problemi a cascata e bisogna cambiare quasi tutto.
Si parte con la bronzina della pedivella, che nel mio caso era consumata.
A questo punto bisogna provare ad inserire il settore dentato: se non entra o non scorre bene, bisogna allargare la bronzina fino a farlo scorrere bene. Questo succede spesso, dato che pressandola la bronzina tende a chiudersi. Fortunatamente non e' a tenuta, quindi si puo tranquillamente correggere a mano. Io di solito uso carta ad acqua 600, 1000, 1500 e a finire lucidata con la 2000
Prima di montarlo, suggerisco di controllarne l'eccentricita' con lo stesso metodo suggerito per il cambio: nel mio caso ad occhio sembrava perfetto, ma in realta era fuori di molto, tanto che quando si chiudeva il tappo, tendeva a non girare piu bene e andava cambiato. Credo che il precedente proprietario abbia tentato di sbloccare il pistone pestando come un indemoniato sulla pedivella, finendo per piegare il perno.
Poi si passa al gruppo che supporta il settore dentato.
Per prima cosa si mette il perno in morsa, avendo cura di proteggerlo. Nel mio caso e' un perno nuovo, quello originale aveva il millerighe distrutto. Sul perno si installa il seeger di battuta.
Si inserisce poi il settore dentato nella bronzina,dopo averlo ingrassato. Nel mio caso, anche il settore dentato e' nuovo, dato che la piastrina di acciaio era rovinata, sia nel punto di fine corsa che dell'innesco dell'ingranaggio folle.
E poi si blocca il piattello con il dado. E' importante metterci solo il dado (senza rondelle) perche il piattello deve avere un poi di gioco di assestamento.
Si procede ora al precarico della molla. Prima di iniziare indossate degli occhiali di protezione, alle volte le molle possono esplodere e far partire pezzi.
Si inserisce un cacciaspine all'interno della bussola di fermo
e la si fa ruotare in senso antiorario, precaricando la molla di un giro e mezzo. Il manuale di officina parla di 3 ma quello e' il precarico della versione 1, questa va precaricata della meta
Raggiunto il giro e mezzo si inserisce la spina di fermo, bloccando il tutto. Ora il settore dentato rimane in battuta nella sua posizione di riposo
E' bene quindi sostituirlo con uno schermato, in questo caso ho utilizzato un koyo sigillato dato che il cuscinetto e' in presa continua e gira a secco.
Utilizzando il tappo di carico olio, bisogna poi controllare il gioco della coppia conica, con lo stesso procedimento che si e' usato per le altre coppie coniche. Nel caso sia necessario correggerla, bisogna aggiungere o togliere spessore alla guarnizione. Lo spessore di solito si aggira su 0.8-1.2mm non vale nemmeno la pena tentare con guarnizioni sottili
E' un libro pubblicato dalle concessionarie Lambretta inglesi, sembra generico ma in realta' e' quasi completamente sulla LD. Ha foto ben fatte e contiene un sacco di info prese dai bollettini tecnici su piccoli particolari che cambiano dal motore X al motore Y e quali parti sono compatibili o meno...
E contiene info che a volte non si trovano nei manuali di officina...ad esempio il precarico della molla di avviamento..il manuale di officina riporta solo quella della prima variante, non dice nulla per quelle successive.
Ciao Andy i complimenti li fatti prima quindi adesso ti chiedo un chiarimento. Scherzi a parte, nel gruppo avviamento tu hai scritto:" inserito il perno,si aggiunge poi la rondella di rasamento/guarnizione e il seeger di ritegno" questo una volta inserito il perno conico. Ma per guarnizione cosa intendi l'Oring o altro. Perché ho trovato nel mio gruppo avviamento un Oring di diametro uguale al perno ma francamente non mi ricordo più dove metterlo. Grazie Rodolfo
Altro chiarimento, sempre gruppo avviamento. Nella tavola VII dei ricambi: Il pezzo n.16, con circoletto rosso, denominato "Anello di arresto" mi dici le dimensioni e dove va posizionato. Quando ho smontato il mio gruppo, la Ghiera, che tiene la molla, era rotta e l'anello di arresto non c'era. A rigrazie Rodolfo